而苹果和谷歌这两家科技巨头通过自己构建的平台,将算力绑定在手机上,保证了车机系统的稳定性和流畅性。手机硬件的缺失,也是 BAT 等国内互联网厂商迟迟没能在车联网领域获得大众认可的主要原因。
不过从占有率上看,CarPlay 如今具有压倒性优势。目前全球支持 CarPlay 方案的车型已经超过 500 款,而谷歌仅有不到 100 款。
锋见认为,有两个原因导致了二者目前的体量差异:其一是相较于苹果的均衡式交互思路,谷歌过于侧重用 Google Assistant 语音助理解决问题,这导致 Android Auto 的视觉设计和可用性逊于苹果。对于苹果来说,CarPlay 就是汽车车机系统的 “手机化”,苹果通过严格的准入标准和优秀的视觉设计,提高车机系统的使用体验,并融入通话、地图导航、音乐等 iOS 生态业务。
谷歌输给苹果的第二大原因是隐私问题,CarPlay 仅需要位置、时间等简单状态,Android Auto 却需要燃油位、里程、档位等驾驶数据,谷歌甚至还希望能获取汽车的瞬时油耗、雨刷状态、电量等关键数据,这引起了车厂的警惕。宝马和保时捷等企业就因为隐私问题放弃了和谷歌的合作。
不过在经历多次迭代后,如今这两者的使用体验正在趋同化。这也给国内厂商指明了道路:若想进军车联网,手机厂商最好自己构建平台。目前国内手机厂商也是遵循着这样的思路,但具体到实践环节,他们与国外厂商又有着诸多不同。
生态 “朋友圈”是关键CarPlay 的成功秘诀和 iOS 是相通的,他们都代表着苹果对于用户体验的极致需求。但反过来讲,iOS 的缺点却也成为了 CarPlay 的最大桎梏:封闭化。一开始,苹果并没有向第三方厂商开放音乐和导航的应用入口,直到 2018 年才正式向高德地图、百度地图等第三方应用开放,中间隔了四年时间。
相较于苹果,华为和 vivo 的生态搭建速度更加迅速,在本地化方面也更有优势。
去年 9 月,华为就宣布,HiCar 方案已经获得了 150 种车型的支持,vivo 则在 11 月宣布,Jovi InCar 方案在后装市场上的支持车型达到上百款,前装市场支持数量则为 600 款。
锋见发现,华为和 vivo 的车联网方案中,已经包含了不少本地化应用,华为甚至还可以支持将新闻、游戏、儿童娱乐等应用映射到大屏上(虽然目前尚未完全优化)。至于汽车钥匙、远程寻车等功能,两家也是默认直接支持的,不考虑系统磨合的话,它们已经可以满足基本出行需求。