去年 4 月,大众邀请奥迪、保时捷等高管共同参与研发项目名为 “Mission T”的项目。迪斯在领英发表的《我们如何改变大众》一文中表示,该项目的唯一目的即如何在 2024 年前从技术角度上追赶特斯拉。
甚至在活动上,大众汽车与特斯拉也如出一辙。
前有特斯拉 “电池日”,后有大众的 “动力日”;马斯克在 “电池日”上发布新款电池以及电池回收计划,迪斯在 “动力日”上也公布电池、电芯以及电池回收业务。
在生产效率上,马斯克曾对正在建设的德国柏林超级工厂要求 “将每辆车生产时间减至 10 小时”。而迪斯也要求大众集团旗下最大的汽车工厂升级,使之达到马斯克对柏林超级工厂的目标。
大众汽车对特斯拉的穷追不舍似乎颇有成效。据 EV Sales 数据显示,大众汽车首款纯电动车 ID.3 在去年 9 月上市后,其欧洲销量连续三个月大幅度领先特斯拉。
瑞银 (UBS)的分析师曾对 ID.3 进行拆解,发现该车价格可与特斯拉一战,同时能提供一流的能源密度和效率。
ID.3 的亮眼表现成为迪斯喊话特斯拉,夺回欧洲市场第一名的底气,同时也吸引马斯克本人试乘 ID.3。
在高速路段以及室内试乘后,马斯克认为 ID.3“相当不错”,这也促使马斯克考虑在欧洲推出价格更便宜的紧凑型汽车。
欧洲市场初战告捷,大众汽车开始积极布局中国市场。
在 2020 世界新能源汽车大会上,大众汽车表示计划在 2020 年至 2024 年期间共投资约 150 亿欧元,布局中国电动出行领域。到 2025 年,大众汽车计划再推出 5 款中国本土生产的纯电动车型,并向中国消费者交付约 150 万辆新能源汽车。
在电池制造方面,大众汽车已获得国轩高科 26% 的股份,可参与从原材料至研发、生产及回收的完整的电池生产价值链。
不过,继 ID.3 击败特斯拉仅三个月后,特斯拉再度超越大众汽车夺得欧洲电动汽车销量冠军。大众汽车若想在中国市场挤下特斯拉也绝非易事。
可以预见的是,大众汽车对特斯拉的狙击仍将持续,未来或将发起更为猛烈的攻势。
数字化是终极目的电动化或许只是大众汽车转型的开始,数字化才是其终极目的。
大众汽车在前段时间发布的 ACCELERATE 战略中,将车载软件集成与数字化用户体验列为核心竞争力。
大众汽车乘用车品牌 CEO 拉尔夫 · 布兰德斯塔特对此表示:
“电动汽车只是一个开始,真正的变革还在前方。通过这项战略,我们将加快迈向数字化未来的步伐。未来几年,大众汽车将迎来前所未有的改变。”
如果翻看过去大众转型历史,数字化从未离开其核心战略。
2019 年 10 月,大众就发布 “全新大众”计划并更换 Logo,并在官网声明表示此举为彰显大众汽车适应数字化潮流。
然而从以往的数据来看,企业的数字化转型往往九死一生。
据麦肯锡发布的一份报告显示,2016 年企业数字化转型成功率仅为 20%。对于非数字技术行业、规模巨大的企业来说,转型成功率更为渺茫。
在石油、天然气、汽车、基础设施和制药等传统行业中,数字化转型成功率仅在 4%至 11%之间。而且,员工人数越多,企业数字化转型难度越大。
无论是公司规模还是行业,大众汽车的数字化转型似乎都处于不利位置。
对于这一点,大众汽车了然于心,因此行动更为迅速。
2016 年 6 月,大众汽车集团宣布 “从制造商向移动出行服务商的转型”,除了产品之外,大众汽车还将提供多种服务。
大众汽车集团(中国)总裁兼 CEO 海兹曼曾对《环球》杂志解释其数字化转型原因,由于服务方式以及动力技术变革,大众汽车必须立足于互联网消费需求和新能源汽车,在数字化浪潮中抢占转型先机。
在产品方面,大众推出电动汽车 ID 家族,并先后推出 ID.3 和 ID.4 两款智能纯电汽车。