投入 120 亿、曾卖出 10 万多辆车的知豆,因变相裁员降薪,在 2019 年被宁波市中级人民法院列为失信名单,成为传统意义上的 “老赖”;陆地方舟从 2005 年开始就涉足电动车,却在 2018 年也爆出欠薪、经销商转网、售后无门,还被广东一法院冻结资产 44.7 万元。
理想、威马、拜腾等公司是通过 “借壳”收购有生产汽车资质的公司来获得资质;蔚来、小鹏等主要是通过代生产的方式运营。这些造车新势力大多在 2015 年前后入局,打着 “互联网 + 电动”的标签,至少有 50 家,如今也只有约 8 家公司有量产车,包括蔚来、小鹏、威马、理想、合众新能源、新特、云度、零跑等。
除了资质,发改委还在进一步拉高行业门槛。今年 1 月份起,纯电动车产品必须完成 KPI——两年内销量过 3 万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车,或上两年纯电动汽车产品累计销售额大于 30 亿元。
由此可见,新能源汽车行业的分水岭已成型,未能量产的品牌恐怕都会 “胎死腹中”。
过度乐观新能源汽车行业大洗牌不仅仅因为补贴退坡、资本退场、疫情打击等外因,各家公司内部的供应链管理,产品渠道规划、现金流掌控等内因,也决定了一家公司能走多远、走多快。
“造车与做互联网的核心不同在于,互联网没有固定资产投入,很容易以小搏大;造车要先砸几十亿,很多人都低估了项目的复杂度,一不小心就栽了。”胡一敏谈到,“从互联网转战造车的人,往往都会有一种过度乐观的情绪”。
曾在互联网行业做得游刃有余的理想汽车创始人李想,从业 5 年后意识到:要造车,必须训练一个 “从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业”。
他在自己的朋友圈爆料,“理想汽车超过 3200 人的团队,只有两个 VP,连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的,并与两个同性住在一起。”哪怕这样缩衣节食,理想汽车在 5 年间还是花了 10 亿美金,其中 20 多亿人民币投入研发,20 多亿人民币花在了搭建工厂、购买生产资质、自建销售服务体系、以及人员管理费用上。
在入场时,厂商很难押准自己的定位,容易走弯路。比如理想汽车的第一个项目是一款双人 SEV,本有望远销欧洲,却因没吃透政策在 2018 年宣告流产,此后才专注打造理想 One;在 7 月 1 日宣布停工的拜腾,一开始就走造奔驰、宝马的路线,研发中心远布欧洲、美国,结果还尚未见到显著成效便烧光 8 亿美元。
造车早已不只是跟汽车零部件供应商、代工厂打交道那么简单。“现在新能源汽车的供应链已不再仅仅是汽车行业,还要涉及消费电子、电池、互联网、人工智能等多个新领域。”理想汽车的员工朱珉锡谈到,理想汽车量产一款车型就要跟 100 多家一级供应商合作,这些一级供应商还会有二级、三级、甚至八级供应商。
“最开始创业时,我们打电话给供应商,他们一听会觉得我们是骗子,直接挂电话。后来业务人员接洽时,抛出自己是某某介绍的,别人才愿意继续听完我们的需求”,朱珉锡谈到。另外,不少造车新势力缺乏资金,品牌效应也不明显,导致难以吸引人才和融资,形成恶性循环。“造车投入非常大,图纸设计费就需要好几千万,开一件模型就要几百万,投资巨大,过程非常复杂。”朱珉锡说。
从不同行业凑到一起工作,同事之间也会出现矛盾,比如从事互联网和从事传统汽车行业的人,对用户体验就会有不同观点,前者更偏向设计和装饰,后者更在乎零部件的性能。“我们经常吵架,在群里发生争执,好在事后会坐下来聊,达成共识”,朱珉锡说,“就像男人之间打过架,关系会更好”。
作为传统汽车从业者的廖一帆看来,造车新势力烧的都是别人的钱,不用心疼,也能大胆创新,比如充电桩等商业模式创新,“这可能是造车新势力唯一可借鉴之处,他们长期处在盈亏平衡线上下,规模小、供应链议价能力弱、成本也控制不好”。
最后,低端汽车市场早已饱和,新能源势力想要挤进去本就不容易。除非开发出新能源汽车的尖端技术,如新一代电池、自动驾驶等。大多厂商几乎都无太多核心突破,还在研发中。
行业洗牌“新能源汽车研发过程最重要的环节是成本控制,最难的环节是新技术的开发与创新。”朱珉锡认为,成本控制能保证生存、核心技术掌控能保证持续不败。不然永远只能生存在国外造车势力的夹缝中。
掌握核心零部件还有一大好处是自主可控。零跑汽车已有工厂在生产电驱、电池、电控这三大件,“自己控制这些核心零部件,就可以做到产品的更新迭代、细节调整能很快完成,而不是依赖供应商的层层修改。”零跑汽车章强说。
但在自动驾驶层面,章强谈到,目前零跑汽车预留的是 L3,还做不到 L4 ,“因为现在做自动驾驶不够成熟,风险太大,包括谷歌、特斯拉在国外都出现过伤亡事故,现在零跑汽车还不够规模化,远不能承受 L4 的投入成本和风险”。
这些也是大多数新能源厂商目前在攻克的难题——在核心零部件上实现自主可控、在自动驾驶这一未来趋势上要提前布局。
但眼前要爬过的关口还是——卖好量产车、实现正向现金流。不光造车新势力,传统汽车派、合资派 / 海外派,也要在国内攻克这一难关。
未来或许正如王兴所言——中国车企格局会呈现 “3+3+3+3”的格局:3 家央企是一汽、东风(二汽)、长安;3 家地方国企是上汽、广汽、北汽;3 家(传统)民企是吉利、长城、比亚迪;3 家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。
如今的洗牌更印证了,机会只属于少数,只是到底是哪家公司能成为 “前三”,现在下定论还有点早。拜腾的投资方中就不乏地方政府、一汽等的影子,据知情人士透露,这些投资方都不会眼看着拜腾的资产就这样消失,还会采取行动把这盘僵棋盘活。据了解,拜腾的核心人员也没有解散,也在探讨新机会。
新能源汽车一定是大势所趋,只是它的扩张规模和速度都将放慢。“新能源车还是要依靠充电桩、电池等基础设施有更大的突破”,某行业人士谈到。
有一点可以确定,洗牌不是一件坏事。小山头多,火力无法集中,各家公司的短板就会很明显。如今消费低迷、资金紧缩,少量的资源只能聚集到头部,进一步整合市场,国内造车势力的挑战才刚刚开始。
(文中张天、胡一敏、章强、朱珉锡、廖一凡均为化名)