让跑车依然是跑车
虽然每台电动汽车的基本构造都大同小异,但因为产品定位的差别,从而造就了不同车型在技术路线上的百花齐放。以保时捷最新发布的Taycan Turbo和Turbo S为例,它们依然继承了保时捷家族产品运动高性能的特质,而为了保证用户能够享受到传统跑车带来的急速快感,Taycan将系统电压增至800V,使用高功率充电网络进行直流充电,理想条件下从电量5%充至80%仅需22.5分钟,并支持高达270kW的充电功率。
▲全新保时捷Taycan Turbo S | Porsche
除了电池系统创新外,保时捷Taycan在电机上也做了很多文章。Taycan Turbo S和Taycan Turbo的前后桥分别配备一台高效的永磁同步电机,电机定子的线圈采用了类似发叉密集的缠绕方式,有利于增加定子中铜的含量,从而实现更高效的能量传输。从下面这些数据不难看出Taycan这套电机系统的优势:最大功率460 kW(625 PS),最大扭矩1050 Nm,最高车速260 km/h,起步控制开启时综合功率高达560 kW( 761 PS )的超增压性能。
▲保时捷Taycan Turbo S上搭载的永磁同步电机| Porsche
尽管从技术上来看不需要,但保时捷还是将一台两速变速箱放在了Taycan的后桥部分。一档时,加速表现更快(起步后的2.5秒内可前进28米);二挡时,长的尺速比保证了性能输出高效的同时也可以实现能量的节约,特别是在极速的情况下。这也体现了保时捷「极致性能」与「实用主义」的平衡抉择。
让单脚驾驶成为可能
EQC是奔驰计划三年内推出的10款纯电动车型中的第一款。奔驰的目的是打造一辆开起来顺滑同时又十分安静的电动汽车,同时它还要与梅赛德斯的品质、安全、舒适保持一致。在奔驰看来,传动系统要为敢于尝试电动汽车的用户提供一种「宁静」的力量,EQC同样采用了前后双电机的四驱系统,系统最大总输出功率为300kW,最大总扭矩为730Nm,百公里加速为5.1秒。
「电动车型从来不需要担心性能的问题。」担任EQC传动系统工程开发负责人的Martin Hermsen博士如是说。「如果要达到理想的续航,势必需要配备大容量的电池,这意味着你有了足够的能量储备。所以问题的关键在于如何将这些能量的使用做到极致。我们将电机、逆变器和差速器封装在一起,分别置于车辆的前后桥,系统可以根据用户不同的驾驶模式进行电机工作的切换。开启运动模式或者猛踩一脚油门,两台电机会同时介入。一般情况下只有前置电机在运行。」
▲奔驰EQC的传动系统、锂电池、车载充电器的排布方式|梅赛德斯-奔驰
《罗博报告》的编辑在试驾过EQC之后表示,这是一辆驾驶体验十分顺滑的电动汽车。他们从哥本哈根出发一路开到柏林,在节能模式(eco mode)下竟然实现了350公里的续航。「如果你买了一辆电动车,肯定还是希望它能为环保贡献一丝微薄之力的,而我们的目的也是如此。」Hermsen博士指出。
EQC上同样设置了换挡拨杆,只不过它是为切换到能量再生模式(regeneration mode)准备的。当抬起加速踏板时,能量回收就开始了。在D+模式,动能回收的过程就好比缓慢减速一般,不知不觉系统已经在将动能储存到了80kWh的电池组里;D-模式下,减速力度增强,但同时回收的动能跟多;至于最强的D--模式,你会发现车辆减速的力度更大,可能会让开惯了燃油车的用户开始觉得很奇怪,以为哪里出了问题,但其实这只不过是系统在拼命回收更多的能量而已。
在能量再生模式下,全程只用一个踏板开车也完全没问题。只要应用得当,用户完全不需要踩刹车也能够行走自如。「借助大量的数据,包括对不同驾驶模式的研究以及车辆的摄像头系统来实现更智能更高效的出行体验。」Hermsen博士如是说。最开始可能大家只是抱着试一试的心态,但用多了其实会变得像玩游戏一样「让人沉迷」。因为你会忍不住想看看每次能回收多少能量,自己坚持多久可以不踩刹车。
▲奔驰首款纯电动车型EQC | 梅赛德斯-奔驰
据奔驰官方披露的信息,到2022年旗下所有车型将全部或部分实现电气化,而EQC这款车型的目的是希望帮助用户实现从燃油车到纯电动汽车的无缝过渡。而不管是对追求环保的消费者还是享受极速愉悦的消费者而言,EQC都能够满足你的需求。