近日，中国汽车工程学会副秘书长、国际汽车工程科技创新战略研究院执行院长侯福深在上海车展期间表示，中国有望在 2025 年实现 70% 的量产新车型具备 L3 级别自动驾驶水平、L4 级别自动驾驶水平汽车开始规模化应用，到 2030 年有望实现 L5 级别自动驾驶水平汽车的量产。
■ 自动驾驶发展史目前对自动驾驶的分级主要是依照 SAE 美国机动车工程师学会的标准，它将自动驾驶技术从 L0~L5 级分成了 6 个等级。当然，其他国家以及机构也相继推出了相关的自动驾驶级别分级，但是基本都和 SAE 自动驾驶分级标准大同小异，比如说我国工信部在 2020 年 3 月 9 日发布的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准公示。
简单来说，L0 级顾名思义就是完全依赖人工驾驶。因为这种级别的自动驾驶可以追溯到汽车诞生，所以在讨论自动驾驶技术的时候往往没有太多的话题性。
L1 级自动驾驶基本就是定速巡航的。定速巡航不但可以稳定车速，甚至还可以通过多功能方向盘来调节车速。尽管定速巡航没有任何的智能性可言，但从功能性上来看，它算是自动驾驶技术发展的雏形，而自动驾驶技术带来的隐患也正是从定速巡航开始的。
虽然定速巡航能够在一定程度上缓解驾驶者长途跋涉时的疲劳，但是定速巡航同样也会让驾驶者变得松懈，有些驾驶者使用定速巡航之后右脚甚至还会离开刹车踏板。要知道，在没有任何探测设备的辅助下，在高速行驶时放松警惕就意味着死神正在接近。
L2 级别自动驾驶技术就是在定速巡航的基础上增加了包括毫米波雷达或者摄像头在内的探测设备，可以通过探测设备实现对路况的侦测，自动完成车辆的加速减速控制，这就是 ACC 自适应巡航。
有意思的是，自动驾驶在近几年得到了飞速的发展，L3 级别自动驾驶的相关政策又尚未落地，很多车企在宣传自家车型时还创造出了一个 L2.5 级别自动驾驶。所谓的 L2.5 级别自动驾驶技术，实际上就是在 L2 级别自动驾驶的及格线之上，但是在 L3 级别自动驾驶的标准以下。
小雷认为之所以会出现这样的情况主要的原因有两点：从商业角度上来看，随着 L2 级别自动驾驶技术逐渐普及，同处在 L2 级别自动驾驶范畴内的自动驾驶能力却参差不齐；再加上有关 L3 级别自动驾驶技术上路的政策迟迟未能出台；所以单纯的“L2”已经不能满足自动驾驶程度相对更高的汽车厂商的宣传需求。
比如说，仅仅是配备了非全速段 ACC 自适应巡航的车型可以宣传自己具备 L2 级别自动驾驶技术；配备全速段 ACC 自适应巡航 + 车道居中辅助功能，能够实现单车道内横向 + 纵向自动驾驶辅助操控的车型也只能宣传自己达到了 L2 级别自动驾驶技术。机智的汽车厂商们为了不与政策产生冲突的同时，体现出自家车型在自动驾驶方面的优势，就提出了介于 L2 和 L3 级别之间的 L2.5 级别自动驾驶。
既然 L2 级别的自动驾驶技术已经发展得相当成熟，那么为什么从 L2 到 L3 级别的进化却这么困难？为什么全球绝大多数国家都还不敢开放下一个阶段自动驾驶技术的相关法规和路权呢？
