如果驾驶员始终未能接管车辆(例如出现身体不适),车辆会逐渐减速,直至停车。停车之后,车辆会自动紧急呼叫,并解锁门窗,方便救援。
很显然,奔驰的这套 L3 级自动驾驶系统能够为驾驶员减轻更多压力,在容易走神的堵车路段可以接管全部驾驶动作和责任,非常惊艳。
对于整车厂而言,量产 L3 级自动驾驶还有一个难点,那就是成本高。部分整车厂宣称已经量产 L3 级自动驾驶,实际上是采用了 L2 级自动驾驶的硬件实现了准 L3 级自动驾驶的功能,这就能很好控制成本。但这些整车厂在 L3 级自动驾驶的责任划分问题上十分模糊,接管时间描述十分模糊,本质上还是 L2 级自动驾驶系统。
▲ 奔驰开发人员在 L3 级自动驾驶开启时查看代码
而 L3 级自动驾驶需要感知精度更高的硬件和软件、冗余的计算设备以及更强大的通讯架构,奔驰的 L3 系统软硬件已经具备了以上的各种条件。在这背后,并不是奔驰有着强大的成本控制能力,而是奔驰旗舰车型消费者能够接受高价格的配置。
这也是为什么,奔驰有能力在汽车行业率先大规模量产 L3 级自动驾驶。
02. 配置极为丰富 双目摄像头 + 激光雷达完成感知从功能上看,奔驰的 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统可以简单理解为“交通拥堵辅助的 L3 级自动驾驶版本”。因为这套系统适用场景仅有高速公路,速度则是在 60km/h 以下,也就是高速公路拥堵路段可以使用。
不过,由于 L3 级自动驾驶系统工作时,一旦发生交通事故,责任不在驾驶员,而是车企。这就让车企在打造 L3 级自动驾驶系统、定义 L3 级自动驾驶功能时,有了更多困难和挑战。
与此同时,当 L3 级自动驾驶系统无法继续工作,可以请求驾驶员接管。但是,究竟提前多久合适,自动驾驶标准以及行业内并没有明确的标准,完全依靠车企自己的标定,也是 L3 级自动驾驶的难点所在。
从 L3 级自动驾驶的定义来看,这套自动驾驶系统需要具备较高的安全性和稳定性,同时还需要具备一定的“预测未来”能力。这就要求车辆的感知、计算、决策系统全方位升级,仅满足 L2 级自动驾驶的硬件设备难以支持 L3 级自动驾驶。
因此,奔驰在现有 L2 自动驾驶传感器的基础之上,增加了多个传感器,并且升级了计算设备,达到 L3 级自动驾驶的水平。
现在已经开启交付的奔驰 S 级配备了 L2 级自动驾驶系统,这一系统配备 4 个双模毫米波角雷达,每个感知角度是 130 度;1 个前向长距离毫米波雷达,感知角度为 9 度~90 度;一组双目前视摄像头,每个摄像头感知角度为 70 度;4 个近距离环视摄像头,每个摄像头的感知角度为 180 度;12 个近距离超声波雷达,每个感知角度为 120 度。
配备 Drive Pilot L3 级自动驾驶系统的奔驰 S 级将在此基础上增加 1 个机械式激光雷达、1 枚车轮摄像头还有一枚后视摄像头和后向麦克风,同时还有 V2X 模块、厘米级高精度定位模块和高精地图。
▲ 奔驰高精度定位模块
其中,核心感知设备 —— 双目前视摄像头延续了 L2 自动驾驶系统的部件。
据了解,奔驰的这套双目前视摄像头相对特殊,因为这是两枚完全相同的摄像头,这两枚摄像头就像人的两只眼睛一样,通过互相配合,可以感知与前方物体的距离关系。
而像 L2 级自动驾驶行业的霸主 —— 特斯拉,虽然其采用三目前视摄像头感知,但三枚摄像头的焦距并不相同,因此可以简单理解为“三枚单目摄像头”。如果仅有一枚摄像头工作,感知的图像完全为 2D,无法预判断深度信息,还需要其他传感器融合感知才能判断距离。
因此,奔驰采用的视觉传感器,与特斯拉等车企有着明显的区别。
车东西了解到,奔驰的这套前视双目摄像头的供应商为瑞典的维宁尔,其主要产品之一就是双目摄像头。其第 4 代双目摄像头分别拥有 170 万像素,感知距离超过 100m,可以完成 3D 检测任务。